Δημόσια αγαθά και δημόσιος χώρος
Επιπλέον, ποιος θα είναι ο επόμενος μεγάλος κοινόχρηστος στόλος στην Αθήνα?, DIY bikes και γαλλικά νοικοκυριά, πως αλλάξαν οι μεταφορές μας στην πανδημία
Υπάρχει μία θέση στάθμευσης για το αυτοκίνητο μας έξω από το σπίτι μας, μία έξω από τη δουλειά μας και μία να μας περιμένει στην αγορά για τα ψώνια μας. Για κάποιους από εμάς, υπάρχει μια θέση και σε κάποιο πεζοδρόμιο. Δεν έχω δει αντίστοιχα νούμερα για την Ελλάδα, αλλά στην Αμερική, που έχουν και τη φοβερή ιδέα των parking minimums για κάθε κατασκευή, αντιστοιχούν τουλάχιστον τέσσερις θέσεις στάθμευσης (στο Houston αντιστοιχούν 30!) για κάθε αυτοκίνητο στην κυκλοφορία.
Για πόσες από αυτές τις θέσεις πληρώνουμε? Η στάθμευση είναι μάλλον δωρεάν για το 99% των διαδρομών μας. Πληρώνουμε για όλα τα υπόλοιπα - το ίδιο το αυτοκίνητο, τη βενζίνη, τη συντήρηση, την ασφάλιση, αλλά όχι για τη στάθμευση. Λογικό? Μάλλον ναι θα μου πείτε, δημόσιο δεν είναι? Ούτε για τη χρήση του δρόμου πληρώνουμε.
Δεν είναι όμως και τόσο σαφές ότι έτσι θα έπρεπε να είναι τα πράγματα. Η χρήση μιας θέσης στάθμευσης ή ενός δρόμου, σε αντίθεση με το τι ορίζουμε ως δημόσια αγαθά, απαγορεύει τη ταυτόχρονη χρήση από κάποιον άλλον. Επιπλέον, το κόστος των εργασιών, του καθαρισμού και οποιονδήποτε άλλων υπηρεσιών σχετίζονται με αυτά, προέρχονται απευθείας από τους φόρους μας. Αυτό σημαίνει πως αν οι δρόμοι και οι γύρω χώροι έχουν κατανεμηθεί δυσανάλογα σε μια ομάδα πληθυσμού, αυτή επωφελείται και όλοι οι υπόλοιποι την επιδοτούν έμμεσα. Αν μάλιστα τα άτομα που δεν ανήκουν σε αυτή την ομάδα έχουν και δυσανάλογα χαμηλότερο εισόδημα, κάθε ευρώ που ξοδεύουν για το δρόμο ή τη στάθμευση σε αυτόν, αποτελεί έναν αρκετά σκληρό και οπισθοδρομικό φόρο.
Αυτό το παράδοξο μπορεί να λυθεί με δύο τρόπους. Ο πρώτος είναι να υπάρχει η σωστή χρέωση για τη χρήση ή τη στάθμευση στο δρόμο. Για παράδειγμα, ο Donald Shoup, μια μεσσιανική μορφή ανάμεσα σε έναν ομολογουμένως κλειστό κύκλο (“The Shoupistas”), έχει προτείνει να χρεώνεται κάθε στάθμευση με τη χαμηλότερη δυνατή τιμή που ακόμα θα επιτρέπει να μένουν μια-δυο κενές θέσεις ανά τετράγωνο.
Ο άλλος τρόπος, είναι η δίκαιη ανακατανομή του δημοσίου χώρου. Αν αποβλέπεις σε πόλεις με ίση πρόσβαση σε δουλειές και βασικές υπηρεσίες για όλους, ανεξαρτήτως κοινωνικοοικονομικού υπόβαθρου, φύλλου ή ανάγκης, θα πρέπει να αρχίσεις να βλέπεις τους δρόμους πραγματικά σα δημόσιους χώρους και να τους διαμορφώσεις ανάλογα ώστε όλοι να μπορούν να κινηθούν σε αυτούς με άνεση και ασφάλεια.
Στην Ελλάδα, έχουμε κολλήσει ότι οι δρόμοι, τα πεζοδρόμια, οι ράμπες και όλες οι θέσεις στάθμευσης είναι για το αυτοκίνητο. Οι δρόμοι βέβαια προηγούνται πολύ του αυτοκινήτου και δεν δημιουργήθηκαν για αυτό. Ούτε καν ασφαλτοστρώθηκαν για αυτό. Όμως με την πάροδο του χρόνου καταχράστηκαν από αυτό με μεγάλο κόστος για τη δημόσια υγεία, τη κοινωνική συνοχή και το περιβάλλον. Έχουμε καταλήξει λοιπόν, κάθε φορά που περπατάς κάπου, οδηγείς ποδήλατο ή παίρνεις λεωφορείο, να επιδοτείς έμμεσα τη χρήση του.
Μπορεί να παλεύουμε από το 2014 να φτιάξουμε 17χλμ. ποδηλατοδρόμου, να μην βρίσκεις πεζοδρόμιο να περπατήσεις ευθεία και οι υποδομές για ΑμεΑ να είναι ντροπιαστικές, αλλά τρέχουμε πρόγραμμα ασφαλτόστρωσης 450χλμ. αξίας τουλάχιστον €42εκ. για την επόμενη διετία. Αφού το ολοκληρώσουμε και κάνουμε πιο άνετο και ασφαλές να μετακινούνται τα 16χρονα αυτοκίνητα μας, ελπίζω ότι θα μπορέσουμε από το 2022 να διοχετεύσουμε αντίστοιχη ενέργεια και πόρους και για όλους τους υπόλοιπους κάθε ηλικίας συμπολίτες μας, ώστε να μπορούν και αυτοί να μετακινούνται με τα πόδια, τα αναπηρικά αμαξίδια, ή τα ποδήλατα τους.
Τι διαβάζουμε
Η FREE NOW (μητρική της Beat) ανακοίνωσε στρατηγική συνεργασία με τη Tier, ώστε να προσφέρει χιλιάδες πατίνια και μοτοποδήλατα στους χρήστες της, ενώ η Bird έχει βάλει στόχο να είναι σε 50 ακόμα ευρωπαϊκές πόλεις μέχρι το τέλος του χρόνου.
Η ανάγκη για μια καινούρια ισορροπία ανάμεσα σε αμάξια, πεζούς και ποδήλατα, η τακτική αστικότητα (tactical urbanism) του Μεγάλου Περιπάτου που μείωσε τις εκπομπές στην Πανεπιστημίου κατά 20% και άλλα ενδιαφέροντα από το Δήμαρχο Αθηνών.
Μια ανάλυση της συμπεριφοράς μας όσον αφορά τις μεταφορές κατά τη διάρκεια του lockdown. Και άλλη μία επικεντρωμένη στη Θεσσαλονίκη.
Επιλογή μέσου μεταφοράς πριν και μετά την πανδημία στη Θεσσαλονίκη Αν δεν έχετε βαρεθεί να διαβάζετε για την πόλη του μέλλοντος, εδώ μια καλή σύνοψη από τους FT.
Ακόμα μία έρευνα που δείχνει ότι η μικροκινητικότητα είναι κάτι που θα έπρεπε να υποστηρίζουν όλες οι επιχειρήσεις λιανικής και εστίασης. Είναι κάπως προφανές πως όταν πηγαίνεις με μικρότερη ταχύτητα, μπορείς να σταματήσεις εύκολα και έχεις μεγαλύτερο οπτικό πεδίο, είναι και πιο πιθανό να μπεις σε ένα κατάστημα που θα συναντήσεις στη διαδρομή σου.
Πάνω από ένα στα δέκα Γαλλικά νοικοκυριά σε μεγάλη πόλη, έχουν ένα ή περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια στο σπίτι.
Για αρκετά χρόνια πλέον, υπάρχει κόσμος που πειραματίζεται με DIY ηλεκτρικά ποδήλατα, και κάποιες φορές από αυτά τα πειράματα προκύπτουν και μεγάλες εταιρείες, όπως η αγαπημένη μας Rad Power Bikes.
Τι βλέπουμε / ακούμε
Η εταιρία Smart Press & το GetElectric.gr διοργανώνουν αυτή την Τετάρτη (31/03) το πρώτο “Electric & Micro Mobility Forum”. Η ενότητα για την μικροκινητικότητα είναι στις 10:30-12:30 και η εγγραφή είναι δωρεάν.
Ένας από τους τρόπους να χακάρουμε το πρόβλημα του βασικού κειμένου.
Υπάρχουν διάφορες τεχνολογίες για τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να σώζουν χιλιάδες ζωές κάθε χρόνο αλλά δε τις χρησιμοποιούμε.
Δουλειές
City Delivery Specialist, Kineo (Αθήνα / Θεσσαλονίκη)
E-mobility Engineer, PROTASIS (Αθήνα)
Operations Manager, SMOVE.CITY (Αθήνα)
Business Analyst, Cityzen (Αθήνα)
Πρόταση Βιβλίου
Triumph of the City: Ο ρόλος των πόλεων ως θερμοκοιτίδες καινοτομίας, τι σημαίνει η φτώχεια σε μια πόλη σε σχέση με τη φτώχεια έξω από αυτή, γιατί ωθώντας τους ανθρώπους στα προάστια και σε λιγότερο πυκνοκατοικημένες πόλεις κάνουμε κακό στο περιβάλλον, και άλλα πολλά ενδιαφέροντα. Για να πάρετε μια γεύση, τα δικά μου highlights εδώ.