Πως έγιναν ποδηλατουπόλεις το Άμστερνταμ και το Παρίσι
Επιπλέον, 1 στα 3 νοικοκυριά πληρώνουν περισσότερο από 40% του εισοδήματός τους για στέγαση, τα δεδομένα που επικυρώνουν το έργο της Jane Jacobs, 10 χρόνια Citi Bike, 2 δισ. για το ποδήλατο στη Γαλλία
(άρχισαν νωρίς οι κοινωνικές υποχρεώσεις αυτό το καλοκαίρι, οπότε παραθέτω την -ελαφρώς επεξεργασμένη για μικρότερο μέγεθος και σαφήνεια- απομαγνητοφώνηση της συζήτησης που κάναμε πριν κάποιους μήνες με τον Μάνο Χαραλαμπάκη για το podcast της Athens Voice)
Μ: Υπάρχει ο μύθος που συντηρείται καλά και στην Ελλάδα ότι το Άμστερνταμ είναι «ποδηλατικός παράδεισος» διότι είναι επίπεδη πόλη και με παράδοση στο ποδήλατο. Μάλιστα όσοι συντηρούν αυτόν τον μύθο προσθέτουν κιόλας «να γιατί η Αθήνα, δεν κάνει για ποδήλατο και για άλλες μορφές μικροκινητικότητας, γιατί έχει άλλη μορφολογία...». Ήταν όμως πάντα έτσι η ολλανδική πόλη; Άλλαξε…μαγικά από τη μία στιγμή στην άλλη;
A: Όλες οι πόλεις του δυτικού κόσμου που έχουν μια ηλικία τουλάχιστον 150 ετών πέρασαν το ίδιο ταξίδι. Στα τέλη του 19ου αιώνα, υπήρχε ένα κύμα αντικατάστασης του αλόγου σα βασικό μέσο μεταφοράς στο ποδήλατο. Το αυτοκίνητο άρχισε να γίνεται μαζικό μέσο μεταφοράς μόλις τη δεκαετία του 1950, οπού για σύσσωμο το δυτικό κόσμο θεωρούταν πλέον το μέσο μεταφοράς του μέλλοντος. Πιθανότατα θα έχετε δει και τις σχετικές μακέτες του πως φανταζόταν τότε τις πόλεις του μέλλοντος, με τεράστιους αυτοκινητοδρόμους να περνάνε από τα κέντρα το πόλεων, χωρίς πεζοδρόμια και κοινόχρηστους χώρους. Το όραμα ήταν ότι θα μπαίναμε στο αυτοκίνητο μας και πολύ γρήγορα θα φτάναμε στο πάρκινγκ του προορισμού μας.
Αυτό ήταν το όραμα και στις Ολλανδικές πόλεις. Χαρακτηριστικά, το 1950 στην Ολλανδία υπήρχαν 120 χιλ. αυτοκίνητα, και μέχρι το 1970 αυτό το νούμερο είχε φτάσει τα 2εκ. Την ίδια περίοδο, το μερίδιο που είχε το ποδήλατο στις μετακινήσεις έπεσε από 80% σε 20%. Το έναυσμα για να ανατραπεί αυτή η πορεία το έδωσε ο ακτιβισμός. Δηλαδή οι δράσεις από ομάδες πολιτών που δεν άντεχαν άλλο τη βία που φέρνει το αυτοκίνητο μαζί του. Το αυτοκίνητο, όπως και στην Ελλάδα, είναι η πρώτη αιτία θανάτων για παιδιά παγκοσμίως. Το 1971 στην Ολλανδία πέθαναν 3,300 άνθρωποι από τροχαία, ανάμεσα τους 400 παιδιά. Αυτό έφερε σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν διαμαρτυρίες από πολλές ομάδες, με τη πιο βασική από αυτές να καταλήγει τελικά να χρηματοδοτείται από την ίδια την κυβέρνηση. Όντας λοιπόν η οδική ασφάλεια και η προστασία των ευπαθών ομάδων στο δρόμο αποδεκτές στο δημόσιο διάλογο φτάνουμε στην πετρελαϊκή κρίση του 1973 κατά τη διάρκεια της οποίας η τιμή του πετρελαίου τετραπλασιάστηκε. Εκεί ο Ολλανδός πρωθυπουργός επέλεξε, αντί να επιδοτήσει αυτή την αύξηση, να κάνει έκκληση στους Ολλανδούς πολίτες να υιοθετήσουν έναν νέο τρόπο ζωής και να ασχοληθούν σοβαρά με την εξοικονόμηση ενέργειας. Η κυβέρνηση κήρυξε μια σειρά από Κυριακές χωρίς αυτοκίνητα οπού υπενθύμισαν σε όλους πως ήταν η ζωή τους πριν από την ηγεμονία τους και σταδιακά από τότε κάθε πολιτική απόφαση λαμβάνει υπόψιν τα οφέλη του ποδηλάτου. Έτσι έχει φτάσει το Άμστερνταμ στο να εξυπηρετεί πλέον το 40% των διαδρομών που γίνονται στην πόλη με ποδήλατο.
Μ: H αλλαγή στον αστικό σχεδιασμό που επιχείρησε η πόλη του Άμστερνταμ από τα μέσα στα δεκαετίας του ’70 είναι κάτι στατικό; Ή συνεχίζουν οι Ολλανδοί να βελτιώνουν τις υποδομές για ποδήλατο, περπάτημα, για τα μέσα μεταφοράς;
Α: Δεν μπορεί να είναι στατικό. Οι σύγχρονες μεγαλουπόλεις είναι από τους πιο δυναμικούς οργανισμούς που έχουν εμφανιστεί σε αυτό τον πλανήτη. Μέσα σε 20 χρόνια, μπορεί να έχουν αλλάξει τελείως τα οικονομικά και πολιτιστικά κέντρα, οι γειτονιές που ζει ο κόσμος, κτλ. Για να ακολουθήσουν αυτή την πορεία, οι Ολλανδοί δαπανούν κάθε χρόνο 30 ευρώ ανά κάτοικο σε ποδηλατικές υποδομές. Φυσικά έχουν και την υποστήριξη των πολιτών σε αυτό, που μένουν σε επαγρύπνηση και διεκδικούν τα δικαιώματα τους στο δρόμο.
Μ: Ένας ειδικός στον αστικό σχεδιασμό από την Ολλανδία μού είχε πει κάποτε ότι φυσικά και οι κάτοικοι των ολλανδικών μεγαλουπόλεων έχουν αυτοκίνητα. Αλλά τα έχουν σταθμευμένα σε πάρκινγκ και γκαράζ. Γιατί θέλουν να δώσουν προτεραιότητα σε άλλες μορφές μετακίνησης
Α: Ξεκάθαρα. Το θέμα δεν είναι αν το αυτοκίνητο είναι χρήσιμο, ή ακόμα και απαραίτητο, για κάποιες διαδρομές. Το θέμα είναι να χρησιμοποιούμε το σωστό εργαλείο για τη σωστή δουλειά. Το παράδειγμα που δίνω είναι ότι το να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο ένα άτομο για να διασχίσει 2χλμ, είναι σα να χρησιμοποιεί φλογοβόλο για να ανάψει κερί. Οι Ολλανδοί το έχουν καταλάβει αυτό. Έχουν όσα αυτοκίνητα έχουμε και εμείς, περίπου 0.65 ανά κάτοικο, αλλά έχουν και ένα ποδήλατο ο καθένας για να κάνουν τις μικρές καθημερινές διαδρομές. Και ας έχουμε τα ίδια αυτοκίνητα, αυτό που δεν έχουμε στην Ελλάδα είναι τους πιο ικανοποιημένους οδηγούς αυτοκινήτων στο κόσμο. Ακούγεται παράδοξο, αλλά όταν στο δρόμο κυκλοφορούν μόνο αυτοί που θέλουν, ή δεν μπορούν να κάνουν αλλιώς, έχεις λιγότερη κίνηση, λιγότερο άγχος, και λιγότερα νεύρα.
Μ: Θέλω να πάμε όμως και στο παράδειγμα του Παρισιού που έχει αρκετές ομοιότητες με την Αθήνα. Είναι μία πόλη που έχει λόφους όπως η ελληνική Πρωτεύουσα, έχει τη Μονμάρτρη (128 μέτρα), τη Μπελβίλ (130 μέτρα). Έχει δηλαδή και ανηφόρες. Και είχε τρομερό κυκλοφοριακό πρόβλημα πριν από κάποιες δεκαετίες. Και όμως αλλάζει. Πώς τα έχει καταφέρει;
A: Η σύγκριση με το Παρίσι είναι η πιο εύστοχη που έχουμε, τόσο γεωγραφικά όσο και κοινωνικοοικονομικά, και μας κάνει να καταλάβουμε ότι δεν έχουμε δικαιολογίες. Το Παρίσι και η Αθήνα είναι οι δύο πιο πυκνοκατοικημένες πόλεις της Ευρώπης, με συγκεντρώσεις 3 φορές μεγαλύτερες του Λονδίνου και 5 του Βερολίνου. Στο Παρίσι υπήρχε και υπάρχει έρωτας με το αυτοκίνητο. Η ιδιοκτησία του όμως έχει μειωθεί στο μισό τα τελευταία 20 χρόνια. Μόλις το ένα τρίτο των νοικοκυριών έχει πλέον το δικό της όταν το αντίστοιχο ποσοστό στην Αθήνα είναι στο 80%. Από το 1990, το μερίδιο χρήσης του εντός των ορίων της πόλης έχει μειωθεί περίπου 45%, ενώ το μερίδιο χρήσης ποδηλάτου έχει δεκαπλασιαστεί και το μερίδιο χρήσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχει αυξηθεί κατά 30%. Η πόλη δεν είναι επίπεδη, αλλά με την ηλεκτρική υποβοήθηση γίνεται. Αυτές οι αλλαγές στις συνήθειες των Παριζιάνων δεν είναι μόνο θέμα υποδομών. Ναι το Παρίσι έχει πλέον 5 φορές μεγαλύτερο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς και χιλιάδες φορές μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλατοδρόμων σε σχέση με την Αθήνα, όμως για να τα χρησιμοποιήσουν οι κάτοικοι εφαρμόστηκαν και μέτρα που ελέγχουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκίνητου. Χαμηλά όρια ταχύτητα και ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, περιορισμούς ή κοστολόγηση στη στάθμευση, και άλλα. Αυτές οι αποφάσεις ήρθαν από πολιτικούς ξεκάθαρα εκλεγμένους για αυτό τον σκοπό. Ψηφίστηκαν δηλαδή με σκοπό να πάρουν χώρο από το αυτοκίνητο και να τον επιστρέψουν στους ανθρώπους. Σε τόσο πυκνοκατοικημένες πόλεις δεν μπορείς να κάνεις αλλιώς, δεν χωράνε όλα.
Ελλάδα
«Μάρτυρες αναφέρουν πως το όχημα είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα, και ακριβώς για αυτό η σύγκρουση ήταν πολύ μεγάλη. Το 12χρονο κορίτσι εκτοξεύθηκε και βρέθηκε αιμόφυρτη στην άσφαλτο». Τρία σχόλια. Ο θάνατος σε τροχαίο δεν είναι ούτε φυσικός, ούτε απαραίτητη συνθήκη. Εδώ φταίει ο οδηγός και όχι το αυτοκίνητο. Τα τροχαία είναι η πιο σημαντική αιτία θανάτου για τα παιδιά μας.
80 εκατ. ευρώ για την εγκατάσταση 8.000 δημοσίως προσβάσιμων σταθμών φόρτιστης ηλεκτρικών οχημάτων μέσω της δρασης «Φορτίζω Παντού». Το ότι το 99% των Ελλήνων δεν μπορεί να αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο ακόμα και με από τις γενναιότερες επιδοτήσεις στην Ευρώπη δεν μπαίνει στην εξίσωση μάλλον. Είναι πάνω από το μισό από το μπάτζετ που έχει ξοδέψει η Κοπεγχάγη για ποδηλατικές υποδομές τα τελευταία 15 χρόνια.
Περίπου 1 στα 3 νοικοκυριά στις πόλεις μας πληρώνουν περισσότερο από 40% του εισοδήματός τους για στέγαση. Ωστόσο, είναι σημαντικό να έχει κάποιος κατά νου το υψηλό ποσοστό ιδιοκτησίας, περίπου 73% του πληθυσμού. Μια πολύ ενδιαφέρουσα ανασκόπηση της στεγαστικής πολιτικής στην Ελλάδα.
(📺) Το επιχειρηματικό ταξίδι της Kineo στο Open Coffee Athens.
Αστική ζωή
(📺) Δείτε τους δρόμους έξω απτά σχολεία στο Παρίσι. Κάθαρση.
Πρίστινα, Κόσοβο και η αξία του συμμετοχικού σχεδιασμού.
(📺) Πως μπορούν οι πόλεις να γίνουν πιο ευχάριστα μέρη για να ζούμε.
60 χρόνια αργότερα, έχουμε τα δεδομένα που επικυρώνουν το έργο της Jane Jacobs.
Οι πόλεις δεν μπορούν να είναι μόνο «παιδικές χαρές» για πλούσιους και νομάδες/τουρίστες.
(🎧) Η δισεβδομαδιαία υπενθύμιση σας ότι το πάρκινγκ εξηγεί τα πάντα.
Αφιέρωμα στην πόλη που θα αντικαταστήσει την Τζακάρτα ως πρωτεύουσα της Ινδονησίας, επειδή αυτή βυθίζεται ταχύτατα.
Είναι η κατασκευή νέων πράσινων πόλεων το μέλλον ή απλά greenwashing?
Βιώσιμη κινητικότητα
«Είναι σαν να κόβεις το κάπνισμα. Στην αρχή είναι δύσκολα, αλλά σύντομα νοιώθεις πολύ καλύτερα». Πως οι Βρυξέλλες μείωσαν τη χρήση αυτοκινήτου κατά 15% σε 4 χρόνια
Αναφορά από τους δρόμους του Παρισιού για την μεταμόρφωση της πόλης σε ποδηλατούπολη.
Περισσότεροι από τους μισούς από 2.431 κατοίκους σε Γερμανία, Πορτογαλία και Νορβηγία, υποστηρίζουν την αντικατάσταση των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων με χώρους στάθμευσης μικροκινητικότητας.
Η γαλλική κυβέρνηση σχεδιάζει να δαπανήσει δύο δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2027 για να βελτιώσει τις υποδομές για ποδήλατο και να βοηθήσει την αγορά ή ενοικίαση τους.
Ο στόλος ηλεκτρικών λεωφορείων της Μπογκοτά που διαταράσσει τους παραδοσιακούς ρόλους των φύλων.
Το Urban Mobility Scorecard Tool είναι ένα ψηφιακό εργαλείο που επιτρέπει στις πόλεις να αξιολογούν και να παρακολουθούν την πρόοδό τους όσον αφορά τη βιώσιμη κινητικότητα.
10 χρόνια Citi Bike. Έτσι έχουν αποτέλεσμα τα κοινόχρηστα.
Τεχνολογία
Το Geospatial Creator της Google.
Ζουζαλού, ένα pop-up χωριό 200 ατόμων στο Μαυροβούνιο που ζουν μαζί για 2 μήνες με επίκεντρο τη μακροζωία, το ethereum και την κρυπτογράφηση.
Οι ΗΠΑ στοχεύουν να μετατρέψουν τις πόλεις στη μέση της χώρας σε νέους κόμβους τεχνολογίας με επενδύσεις 500 εκατομμυρίων δολαρίων.
Η Oonee, της οποίας το pod μακάρι να υπήρχε πλαίσιο να παρκάρουμε στους δρόμους μας, παρουσιάζει το Oonee Power, μια λύση για αποθήκευση και φόρτιση μπαταριών.
