Το κράσπεδο των δισεκατομμυρίων ευρώ

Επιπλέον, το 87% των οδηγών φοβάται την επιθετική οδήγηση των άλλων οδηγών, μπαταρίες ή νυχτερινό ρεύμα το μεσημέρι, ανταπόκριση από το Παρίσι, η μάχη για τους δρόμους της Νέας Υόρκης

Τι έσοδα έχει ο Δήμος Αθηναίων από τη στάθμευση αυτοκινήτων στον δημόσιο χώρο; Σύμφωνα με μια ιστοσελίδα που δημιουργήθηκε το 2014 επί δημαρχίας Καμίνη και «κανείς δεν ξέρει από ποιον ανανεώνεται», το 2023 ο Δήμος εισέπραξε 86.450€ ευρώ από τέλη στάθμευσης μονίμων κατοίκων (κωδικός 0464.002) και 3.348.919€ από τέλη στάθμευσης από πώληση καρτών (0464.001).

Εισέπραξε ακόμα περισσότερα χρήματα από σχετικά πρόστιμα. 4.278.320€ από πρόστιμα παράνομης στάθμευσης περιοχής εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης (1512.004) και €295.793 από πρόστιμα παράνομης στάθμευσης εκτός περιοχής εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης (1512.005). Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε αυτά τα νούμερα καλύτερα.

Μόνιμοι Κάτοικοι

Ο πληθυσμός της Αθήνας στην απογραφή του 2021 ήταν 637.798 κάτοικοι. Αυτοί οι κάτοικοι έχουμε περίπου 517.590 αυτοκίνητα. Αν υποθέσουμε πως ένα 20% αυτών ζουν σε ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης, τότε κοιμούνται στους δρόμους της πόλης τα 414.000 από αυτά.

Αν κάθε ένα χρειάζεται κατά μέσο όρο 12 τετραγωνικά μέτρα, τότε το σύνολο του δημοσίου χώρου που καταλαμβάνουν είναι 4.968.000 τετραγωνικά μέτρα ή 4,968 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Δηλαδή το 12,75% ολόκληρης της πόλης.

Από αυτά τα 414.000 αυτοκίνητα των μόνιμων κατοίκων λοιπόν, ο Δήμος εισπράττει 21 λεπτά το χρόνο. Ή λιγότερα από 2 λεπτά ανά τετραγωνικό. Σε περιοχές με έντονα προβλήματα στάθμευσης όπως το Παγκράτι, το Κολωνάκι, ή το Κουκάκι μπορείς να νοικιάσεις θέση σε κάποιο γκαράζ στην καλύτερη για 200 ευρώ το μήνα. Ο Υπόγειος Σταθμός Αυτοκινήτων της Πλατείας Κλαυθμώνος, ιδιοκτησία του Δήμου που η παραχώρηση του έφερε έσοδο 1.365.283€ την προηγούμενη χρονιά, χρεώνει τη μηνιαία στάθμευση με αυτό το ποσό.

Τι σημαίνουν τα παραπάνω; Πως σε όρους αγοράς, η αξία των τετραγωνικών που παραχωρεί ο Δήμος είναι σχεδόν ένα δις ευρώ (414.000x200€x12 = 993.600.000€) και από αυτά εισπράτει τις 86.450€. Υπάρχει λοιπόν ένα τεράστιο χάσμα το οποίο μπορεί ο Δήμος να εκμεταλλευτεί για να:

• προσφέρει μια καλύτερη εμπειρία στους μόνιμους κατοίκους που γυρνάνε σα τις άδικες κατάρες γύρω από τα μπαρ μπας και σταθούν τυχεροί

• δώσει ένα αντικίνητρο στο να μην παραμένουν για πάντα σταθμευμένα αυτοκίνητα που δεν χρησιμοποιούνται

• επιστρέψει πόρους σε όσους δεν χρησιμοποιούν το δημόσιο χώρο για να αποθηκεύουν την περιουσία τους

Επισκέπτες

7.627.239€ είναι το έσοδο του Δήμου από τέλη στάθμευσης από πώληση καρτών και πρόστιμα παράνομης στάθμευσης περιοχής εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης. Αυτό είναι ένα έσοδο περίπου 2.200€ το χρόνο ή 6€ τη μέρα ανά θέση. Αυτό το ποσό μεταφράζεται στην καλύτερη σε μια αξιοποίηση της θέσης το 25% (6 μονόωρες σταθμεύσεις) του διαθέσιμου χρόνου. Δύσκολα αυτό το ποσοστό ανταποκρίνεται στις πραγματικές ώρες που αυτοκίνητα καταλαμβάνουν τις συγκεκριμένες θέσεις. Αν τις κάναμε «έξυπνες» ίσως θα μπορούσαμε να διπλασιάσουμε τα έσοδα χωρίς πολλή προσπάθεια.

Μεγαλύτερη ευκαιρία αποτελεί η αύξηση του αριθμού θέσεων επισκεπτών. Αν τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα καταλαμβάνουν το 60% του ελεύθερου δημόσιου χώρου, οι διαθέσιμες θέσεις που δεν αξιοποιούνται από μόνιμους κατοίκους είναι τουλάχιστον 170.000. Αν πάρουμε ως μέσο όρο τα 12 ευρώ τη μέρα έσοδο για μια τέτοια θέση, η αξία τους είναι 744.600.000€ το χρόνο. Από αυτά ο Δήμος σήμερα εισπράτει το 1%.

Μια προσπάθεια καλύτερης εκμετάλλευσης των παραπάνω θέσεων,

• θα αύξανε τη χρήση ΜΜΜ και ποδηλάτου

• θα μείωνε την κίνηση

• θα επέτρεπε να ανταμειφθούν αναλογικά οι γειτονιές των οποίων οι κάτοικοι πλήττονται περισσότερο

Πρόστιμα

67.129 παραβάσεις για παράνομη στάθμευση σημειώθηκαν το 2023 (καμία έκπληξη που οι περισσότερες αφαιρέσεις πινακίδων σημειώνονται στο Κολωνάκι). Ακούγονται πολλές, αλλά η καθημερινότητα μας υποδεικνύει πως οι 184 την ημέρα σε ολόκληρη την πόλη μάλλον είναι ένα μικρό υποσύνολο. Αν είναι το 10% τότε το σύνολο των εσόδων από πρόστιμα θα μπορούσε να φτάνει 3 εκ. ευρώ, αν είναι το 1%, τότε θα έφτανε τα 30 εκ. ευρώ. Δεν θα μου έκανε έκπληξη να είναι ακόμα λιγότερο.

Συμπέρασμα

Οι παραπάνω υπολογισμοί είναι ένα νοητικό πείραμα με αρκετές παραδοχές. Τα συγκεκριμένα νούμερα είναι σίγουρα λάθος, όμως η τάξη μεγέθους είναι πιθανότατα σωστή. Θα χαιρόμουν πολύ να έβλεπα περισσότερες ερευνητικές προσπάθειες που θα αποτύπωναν το πραγματικό κόστος του αυτοκινήτου στη ζωή μας.

Οι πόλεις, παγκοσμίως, αφήνουν δισεκατομμύρια εσόδων ανεκμετάλλευτα. Έσοδα που θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν τόσο τις υποδομές όσο και τις γενικότερες υπηρεσίες τους.

Η χρήση μιας θέσης στάθμευσης ή ενός δρόμου, σε αντίθεση με το τι ορίζουμε ως δημόσια αγαθά, απαγορεύει τη ταυτόχρονη χρήση από κάποιον άλλον. Επιπλέον, το κόστος των εργασιών, του καθαρισμού και οποιονδήποτε άλλων υπηρεσιών σχετίζονται με αυτά, προέρχονται απευθείας από τους φόρους μας. Αυτό σημαίνει πως αν οι δρόμοι και οι γύρω χώροι έχουν κατανεμηθεί δυσανάλογα σε μια ομάδα πληθυσμού, αυτή επωφελείται και όλοι οι υπόλοιποι (συνήθως με χαμηλότερα εισοδήματα) την επιδοτούν έμμεσα.

Για τη δημιουργία μιας θέσης στάθμευσης στον δρόμο - από τη γη, το κόστος κατασκευής και τη συνεχή συντήρηση - το κόστος έχει υπολογιστεί από περίπου 18.500 δολάρια σε μια πόλη με περίπου 50.000 κατοίκους, έως 36.700 δολάρια ή και περισσότερο στη Νέα Υόρκη.

Η ελεύθερη στάθμευση μας κάνει επίσης να ψάχνουμε περισσότερη ώρα για μια θέση. Μια εξάμηνη μελέτη σε μια περιοχή 15 οικοδομικών τετραγώνων στο Upper West Side διαπίστωσε ότι οι επιπλέον γύροι που έκαναν οι οδηγοί μέχρι να βρούν θέση δημιούργησαν 589.000 επιπλέον διανυθέντα χιλιόμετρα που παρήγαγαν 22 τόνους εκπομπών CO2 ανά τετράγωνο. Μια άλλη έρευνα, έχει υπολογίσει πως το 30% της κίνησης σε μια πόλη αποδίδεται στην αναζήτηση θέσης στάθμευσης.

Δεν πιάνω τα φιλοσοφικά και το αν βρίσκω άδικο να είναι η στάθμευση δωρεάν για τα αυτοκίνητα και η στέγαση ακριβή για τους ανθρώπους, γιατί δεν θα τελειώσω αυτό το γράμμα ποτέ.

Οι πολιτικές στάθμευσης, όπως κάθε πολιτική μεταφορών, έχουν σημαντικές κοινωνικές, περιβαλλοντικές και οικονομικές επιπτώσεις, οι οποίες σχεδόν ποτέ δεν λαμβάνονται υπόψιν. Ως πρώτο βήμα, πάντα με οικονομικά και κοινωνικά κριτήρια, θα μπορούσαμε να σχεδιάσουμε πολιτικές που τουλάχιστον θα κάλυπταν το κόστος για την κατασκευή και τη συντήρηση αυτού του συστήματος, ώστε να σταματήσουμε να το επιδοτούμε ενώ ψάχνουμε λίγα τετραγωνικά στην πόλη για ένα δέντρο, ένα πεζοδρόμιο της προκοπής, μια τσουλήθρα παραπάνω.

---

Ελλάδα

• 📹: Μιλήσαμε με τον Δημήτρη Σκιάννη, περί κινητικότητας στην Ελλάδα.

• Ο πρώτος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για συνεταιριστική κατοικία στην Ελλάδα. Την ομάδα CoHab που τον διοργανώνει, θα μπορέσετε να τη γνωρίσετε από κοντά στο Take Back the City #3 στις 19/06.

• «Μπλόκο» στην έκδοση οικοδομικών αδειών με βάση τα μπόνους του νέου οικοδομικού κανονισμού (ΝΟΚ) θα επιχειρήσει να θέσει και ο Δήμος Αθηναίων.

• Στους ελληνικούς δρόμους, το 87% των οδηγών φοβάται την επιθετική οδήγηση των άλλων οδηγών ενώ το 77% αυτών θεωρεί πως οι ίδιοι είναι σε εγρήγορση κατά την οδήγηση. Μπορείτε να μείνετε στη στατιστική και όταν αρχίζει η κουβέντα για παιδεία να ανοίξετε αυτό.

  

• «Σνομπάρουν» οι Αθηναίοι τα πάρκα;

• 94 από τα 140 ηλεκτρικά λεωφορεία που προμηθεύτηκαν οι ΟΣΥ δεν κυκλοφορούν επειδή δεν υπάρχουν ακόμη αρκετοί φορτιστές. Κυκλοφορούν 46 όμως οπότε ας το θεωρήσουμε νίκη. Στη Θεσσαλονίκη αναμένονται και τα 110 στους δρόμους μέσα στον Ιούνιο. Μένοντας στα λεωφορεία, από τις 7.850 στάσεις των λεωφορείων του δικτύου του ΟΑΣΑ, περίπου 400 διαθέτουν ειδικές προεξοχές πεζοδρομίων σε στάσεις λεωφορείων, 38,4% δεν έχουν στέγαστρο και 44,7% δεν διαθέτουν κάθισμα στο επιβατικό κοινό.

• Νυχτερινό ρεύμα το μεσημέρι λόγω πλεονάσματος ενέργειας από τα φωτοβολταϊκά και «έξυπνα σπίτια» για να τη χρησιμοποιούμε όσο είμαστε στη δουλειά; Δεν θα ήταν καλύτερη λύση να ασχοληθούμε με τις μπαταρίες;

• «Δεν μάς φταίνε σε τίποτα οι άνθρωποι που έρχονται να δουν την Αθήνα, στην πραγματικότητα μάς φταίνε οι ανισότητες και οι δυσλειτουργίες της ίδιας της πόλης κι η αίσθηση αποκλεισμού».

• Ένα μελίσσι στα Πετράλωνα.

Αστική ζωή

• Η Oxford Economics δημοσίευσε την Τρίτη τον πρώτο δείκτη της για τις πόλεις του κόσμου, τον οποίο αποκαλεί "ολοκληρωμένη αξιολόγηση των 1.000 μεγαλύτερων αστικών οικονομιών του κόσμου". Η Αθήνα στη θέση 297 και η Θεσσαλονίκη στην 440.

• Δεν πρέπει να ξεχνάμε τη βασική αιτία του gentrification. Την ανελαστική προσφορά κατοικιών.

  

• Μπορείς να χτίσεις μια νέα προσιτή, πυκνοικατοικημένη, περπατίσιμη πόλη στην Καλιφόρνια;

• Το Άμστερνταμ ενέκρινε 15 με 20 έργα συν-κατοίκησης και στοχεύει το 10% του συνόλου των νέων κατοικιών του Άμστερνταμ να είναι συνεταιριστικής ιδιοκτησίας.

• Πως το Σεντ Λούις γεμίζει ένα κενό στο κέντρο της πόλης, σαν τον Βοτανικό, με το ποδόσφαιρο.

• Ο Ορμπάν θέλει να κάνει τη Βουδαπέστη Ντουμπάι και η πόλη αντιδρά.

• 10 δημόσιοι χώροι που ανακτούν τις παραμελημένες υποδομές της πόλης.

• Σε τι βαθμό μπορεί να επαναχρησιμοποιηθεί το υλικό που προκύπτει από τις κατεδαφίσεις ή ανακαινίσεις κτιρίων; Μόνο στην Αμερική αυτό αφορά 600 εκατομμύρια τόνους ετησίως.

• Τα πιο εντυπωσιακά κτίρια που δε χτίστηκαν ποτέ.

• Ο αρχιτέκτονας Burnham Hoyt σχεδίασε ένα σχολείο στο Ντένβερ, το οποίο "εξουδετέρωσε τις αντιληπτές διαφορές μεταξύ των σωμάτων", διαθέτοντας μια ράμπα διπλής λωρίδας που συνέδεε τους διάφορους ορόφους και "εξάλειψε την ανάγκη για σκάλα. Δεν υπήρχε εναλλακτικός τρόπος κατακόρυφης μεταφοράς- όλοι χρησιμοποιούσαν την ίδια ράμπα". H ξεχασμένη ιστορία των μοντερνιστών αρχιτεκτόνων της δεκαετίας του 1930 και των ριζοσπαστικών σχεδιών τους ώστε τα σχολεία να είναι συμπεριληπτικά για παιδιά με αναπηρίες.

• Αν κανονίζετε το επόμενο σας ταξίδι, να 10 προορισμοί όπου απαγορεύονται τα αυτοκίνητα.

• Ανταπόκριση από το Παρίσι και όλες τις αλλαγές που έχει κάνει η πόλη τα τελευταία μόλις 10 χρόνια. Αυτοί θα μπορούσαμε να είμαστε εμείς.

  

Βιώσιμη κινητικότητα

• Η μάχη για τους δρόμους της Νέας Υόρκης έχει φουντώσει για τα καλά. Σε αυτή τη μάχη θα προστεθούν 500 ασφαλείς σταθμοί στάθμευσης ποδηλάτων που θα εγκαταστήσει η πόλη τα επόμενα πέντε χρόνια και νέα μικροσκοπικά ηλεκτρικά «φορτηγά» που θα κυκλοφορούν στους ποδηλατοδρόμους της. Και σύντομα θα προστεθεί και η τιμολόγηση κυκλοφοριακής συμφόρησης, η υιοθέτηση της οποίας έχει ηλικία 60 ετών.

• Νέα μελέτη δείχνει ότι το 40% των θυμάτων κλοπής ποδηλάτου στη Βόρεια Αμερική εγκαταλείπουν την χρήση του και αρχίζουν να οδηγούν μετά από αυτή.

• 📹: Διαφήμιση της ολλανδικής κυβέρνησης ενθαρρύνει τους πολίτες να μην χρησιμοποιούν τα μηχανοκίνητα οχήματά τους για σύντομες μετακινήσεις.

• Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν περισσότερες πιθανότητες να χτυπήσουν πεζούς από ό,τι τα βενζινοκίνητα.

Τεχνολογία

• Ο πρώτος ηλεκτρικός στόλος σχολικών λεωφορείων στις ΗΠΑ θα χρησιμοποιηθεί και ως μια μεγάλη μπαταρία που θα φορτίζει σε ώρες πλεονάζουσας προσφοράς και θα επιστρέφει ενέργεια στο δίκτυο σε ώρες μεγάλης ζήτησης.

• Μια επισκόπηση της Κινεζικής βιομηχανίας ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

• Drones εναντίον γκράφιτι.

• Τι σκέφτονται οι Σουηδοί για το πως πρέπει οι αλγόριθμοι των αυτόνομων αυτοκινήτων να απαντούν σε ηθικά διλήμματα.